A medida provisória ou MP 595/2012, que também estão chamando de novo marco regulatório dos portos,  recém chegada e ainda  não votada pelo congresso, mas está causando grande rebuliço no meio empresarial e sindicatos portuários.  É que ela mexe no cerne que eles consideram como problema principal entre os gargalos logísticos, chamado de custo Brasil, que é o Trabalhador portuário avulso. Um verdadeiro vespeiro em terra e a bordo das embarcações.

De acordo com a antiga lei 8.630/93, agora revogada pela MP 595/12 a contratação de mão de obra avulsa  era obrigatória para trabalhos dentro da área do porto organizado e no seu entorno, através do OGMO (Orgão Gestor de Mão de Obra) art. 26 e parágrafo. Atualmente com a nova MP 595/12 em seu art. 40, faculta aos arrendatários/autorizatários de áreas fora do porto organizado a contratação ou não de mão de obra avulsa, podendo utilizar mão de obra própria( trabalhadores com vínculo empregatício por prazo indeterminado) sem precisar recorrer ao OGMO.

A grande discussão é se a medida vale somente para os novos terminais a serem autorizados a partir desta MP ou se a lei vai retroagir (ex tunc) e atingir também os terminais antigos, propiciando esta alternativa. Ainda está um pouco confusa a interpretação, caso os terminais antigos desfrutem também deste benefício, vai trazer equilíbrio comercial na competitividade por novos clientes no mercado de importação e exportação de cargas. Contudo, os trabalhadores avulsos oriundos do OGMO, sofrerão perdas substanciais em virtude da redução de oferta de trabalho (avulso) via estas empresas.

Portanto, está ai uma celeuma a ser resolvida, além de outras medidas inovadoras como  a inversão de papeis hierárquicos  das autoridades institucionais ANTAQ e SEP na gestão e estrutura criada pela nova MP. Com isto as CAP´s locais perdem sua hegemonia e terão que se reportar diretamente a ANTAQ. É sabido que o setor portuário esta precisando se modernizar, reduzindo custos, burocracias e outros entraves para adquirir competitividade e celeridade. Entretanto, toda a logística de portos, aeroportos, ferrovias e rodovias precisam criar convergência em busca de um objetivo comum que é o escoamento da produção nacional.

No mundo multipolar em que vivemos, as transações comerciais e mercadológicas acontecem de forma rápida e estão em constante alteração. O pacífico hoje, é a rota maritima comercial do momento, haja vista a comercialização de mercadorias entre Ásia, precisamente da China e ocidente.  Até que se tenha concluído a expansão do canal do Panamá, obra de engenharia gigantesca orçada em torno de US$ 5 bilhões com previsão de término para fins de 2014. Teremos que utilizar nosso oceano atlântico, com custos de fretes marítimos altos e perda de eficiência em relação ao trânsito de mercadorias em virtude da distância.

Para se ter uma ideia, o canal do panamá hoje, comporta navios de até 266 metros e tem um calado(profundidade) de 14.5 mt. Com a expansão, possibilitará que navios de 366 metros transitem pelo canal que terá uma profundidade de 24 metros que também vai viabilizar a passagem de navios porta-containers de 16.5 mil TEU´s(twenty equivalent unities), segundo informação do site

http://transporteelogistica.terra.com.br. Com isto o Brasil vai ganhar em eficiência e competitividade, reduzindo custo de frete e tempo de entrega da mercadoria, ganhando em economia de escala.

O Brasil precisa buscar outros parceiros comerciais, além do Mercosul, entabulando novos acordos comerciais, diminuindo os entraves e reduzindo barreiras comerciais de nossos produtos no exterior. Os estados Unidos estão cogitando um acordo comercial com a União Europeia, caso este acordo se concretize, teremos perdas comerciais imensas, pois todo acordo visa reduzir alíquota de impostos e mitigar barreiras aduaneiras. Lembrando que os EUA são nossos principais competidores na exportação de soja.

E a mão invisível? Pois é, ao deixar que o mercado se ajuste por si mesmo nestes pontos focados acima, como preconizou Adam Smith em seu livro “A riqueza das nações”  Que no crescimento econômico, as empresas buscariam mecanismos suficientes para produção de bens e equilíbrio do mercado sem intervenção do Estado, como se houvesse uma mão invisível conduzindo, seria um paradoxo do atual governo que é  adepto  á teoria keynesiana (livro: Teoria geral do emprego, do juro e da moeda -  John Maynard Keynes) em que o  Estado deve  intervir no mercado, na economia e nos sistemas de produção.

Esta tendência oposta ao neoliberalismo ( Adam Smith) e que é marca registrada  do atual governo, tendo em vista os recentes incentivos à produção, como redução de IPI, desoneração da folha de pagamento e outras medidas incluídas no “Pacote de bondades” para estímulo ao crescimento é base da política econômica e fundamento do Estado preconizado por Keynes . E quem está certo? Esperamos que os dois, que nesta disputa entre Smith x Keynes, ganhe o Brasil, no bom senso das aplicações de políticas estratégicas que coloquem o Brasil na vanguarda do crescimento econômico, distribuição de riquezas e eliminação das desigualdades sociais.

Que vença o Brasil!!

GLOSSARIO:

• Antaq – Agencia nacional de Transportes Aquaviários
• SEP – Secretaria Especial de Portos
• Canal do Panamá – Liga os oceanos Atlântico e Pacífico
• CAP  – Conselho de Autoridade Portuaria
• OGMO – Órgão Gestor de mão de Obra

Dados sobre o autor:

Paulo S.Silvano Oliveira

Graduado em Direito

Extensão em Direito marítimo

Empresário da navegação (onshore, offshore e longo-curso)

“Expertise” em portos – tendo atuado por 10 anos em portos da VALE.

e-mail: inland.marine@hotmail.com

Linkedin: BR.linkedin.com/in/paulosilvano

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