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pacote de 60 bilhões de reais anunciados pela presidenta Dilma para melhorar a gestão, competitividade e eficiência nos portos, vai fazer com que a iniciativa privada tenha mais ânimo para investir em logística, principalmente em novas concessões e no entorno portuário. Com o advento da lei 8.630/93 foi extinta a antiga Portobras, uma autarquia ineficiente do setor que passou a ser gerido pelas companhias  Docas dos estados, algumas já municipalizadas.

Isto permitiu uma melhora no desenvolvimento operacional, passando à iniciativa privada, em sistema de concessões, operarem terminais portuários, com arrendamento de 25 anos, renováveis por igual período. Advindo disto, surgiu a figura do operador portuário, que na verdade é o próprio arrendador do terminal, operando em parceria com o OGMO[1] na contratação de mão de obra avulsa (compulsória), e pessoal operacional próprio. Tendo que se reportar a CAP  e DOCAS[2] no sentido de cumprimento de metas, investimentos previstos e  indicadores estabelecidos no contrato de arrendamento.

A figura do porto organizado (operado pela iniciativa privada) permitiu um maior ganho de produtividade em relação a movimentação de audemars piguet replica cargas, celeridade no embarque e descarga e aumento da competição entre portos em busca de novos contratos com exportadores, importadores e armadores(proprietários dos navios). Procurando reduzir a fila de espera de embarcações, principalmente, os navios porta-container que em média, esperam de 18 a 24 horas para atracar. O complexo portuário de Vitoria é composto pelos seguintes portos: Tubarao, Praia Mole, Porto Cel, Ubu, Cais comercial, Capuaba e Regência(Petrobras).

Principais produtos da pauta de exportação do estado são:  Açúcar, produtos siderúrgicos, granito, celulose, concentrados de cobre, café, tubos e carga geral. Como o tema central é a competição entre portos no atrativo e captação de novos clientes, não iremos abordar a questão dos terminais que movimentam commodities, pois estes operam com logística e cargas próprias, a exceção de graneis. No caso, Tubarão e Ubu.

Ocorre que a situação dos portos que estão situados dentro da baia de evolução de Vitória (canal de Vitoria) tem severas restrições de calado(profundidade entre o leito do canal e início da audemars piguet replica lâmina d’água), impossibilitando a atracação de  navios de grande porte, acima de 220 metros.   O principal terminal de containers, antigo TVV e agora, LOG-IN , uma subsidiaria da VALE, não pode receber os grandes navios containeiros, devido a este problema, o calado do terminal, berços 203/204 e 205 alcança a média de 10.50 metros de profundidade, Com maré alta.

Espera-se que com a dragagem do canal de acesso, possa alcançar a média de profundidade (calado) de 12 .5 mts. Isto possibilitaria a  atracação de maiores navios e aumento da competitividade do Terminal, atraindo mais cargas e melhorando o nível de serviços e acessórios nos armazéns alfandegados. Outro ponto que merece atenção é a logística de entrada e saída de veículos, demandando novos investimentos para rolex replica watches melhorias das vias de acesso, e incremento de área para estocagem de cargas e materiais diversos para indústria de petróleo e gás.

Existe um termo bastante conhecido e praticado nos Estados unidos, na área de construção e locação imobiliária para industrias, empresas de logística, construção de galpões ou armazéns, chamado de BUILT TO SUIT[3], em que o dono da área a ser alugada, executa todo o projeto de infraestrutura de acordo com a necessidade do promitente locador, mediante contrato, e quando completada a obra, o locador passa a usufruir do local totalmente pronto, pagando pelo arrendamento.

Estas facilidades que chamamos de vantagens comparativas, são fatores determinantes na acirrada competição entre portos. O Estado do Espírito Santo precisa urgentemente de um grande porto para movimentação de conteiners e carga geral, um “HUB PORT”[4], embora já se tenha apresentado projetos e locais hipotéticos para construção, o fato é que o Rio de Janeiro já saiu à frente com a ousada empreitada do bilionário Eike batista, com a mega construção do super porto do Açu. Previsto a entrar em atividade em final de 2013. Com isto, vai reduzir ainda mais a condição de competitividade de nosso estado, frente a outros portos e importantes players da logística, como a LLX. Ficando nosso terminal de container relegado a simples condição de “feed ou service port”, portos que são alimentados por outros maiores, na relocação de cargas e serviços de cabotagem. a-se do tipo de competição mais complexa.

O modelo de sistema portuário desenvolvido em principais portos ou terminais de containers do mundo, como Rotterdam, Hong Kong, Cingapural e atualmente praticado pela maioria dos portos organizados no Brasil, é chamado de “LANDLORD”. Trata-se de um modelo de competição em que o volume movimentado gira entre 20 milhões de toneladas ano, excluindo  os equipamentos de petróleo.  Toda infraestrutura é bancada pelo estado, porém operado pela iniciativa privada em sistema de concessão ou arrendamento.  Podemos inferir que o terminal de container de nosso estado está inserido dentro deste modelo, não podemos precisar até quando, se não houver investimento urgente em infraestrutura e inovação, voltaremos a condição de porto de serviços (service port).

Nesta acirrada disputa por armadores e cargas, o sistema de gestão ou gestores ainda é bastante tradicional, baseado quase no empirismo.  Geralmente o gestor de um terminal que consegue realizar boa administração, é contratado pelo outro competidor para desenvolver o mesmo trabalho e melhorar a competitividade no novo terminal. A ideia é; se deu certo com ele lá, por que não dará resultado semelhante aqui?. Esta premissa pode ou não ser verdadeira. Existe variáveis, como cultura regional, qualificação de mão obra, aspectos corporativos e vícios operacionais anteriores  que  podem comprometer o trabalho do novo gestor, são fatores circunstanciais, mas que influenciam no resultado final.

Todavia, isto não é o fim do mundo, nem do gestor. O modelo de Inteligência Analítica poderá facilitar bastante a tomada de decisão pelos executivos, baseados em dados ou acuradas informações garimpadas dentro da rede, As analises de desempenho, feitas de forma tradicional, não refletem o alto grau de subjetividade das informações, sendo necessária a utilização de sistemas. O BI[5]- business Intelligence ,  ferramenta que utiliza técnicas avançadas,  estatística aprimoradas e aprendizado de máquina para agrupar massas de dados de acordo com semelhanças de padrões. Assim, um comportamento novo que surgisse e começasse a se repetir com frequência pode indicar a presença de excelentes e novas oportunidades.

CONCLUSÃO

As empresas portuárias precisam antecipar aos problemas, otimizando  solução para os clientes, propondo uma nova abordagem de serviços, saindo da fase passiva, para ser agente de mudança  do fluxo logístico, aproveitando os dados coletados pela Inteligência Analítica.

As  empresas  analíticas, não competem somente por produtos e serviços, uma vez que esteja madura para desenvolver e estabelecer-se como competidora analítica. A essência da empresa se volta para os avanços e a importância das analises de dados, passando assim a condição de empresas da nova economia.

O  ano de 2013 será  de grandes desafios para as empresas portuárias, pois acontecerão grandes e acirradas disputas por clientes potenciais.  Que não serão muitos, dado o panorama do cenário econômico mundial. Os EUA ainda não retomaram o crescimento e andam as voltas com problemas políticos e fiscais na economia doméstica. A união europeia, com graves problemas econômicos e estruturais  na zona do euro. O mercado Asiático, com a China iniciando um novo governo, reduziu o crescimento o que influenciou no mercado de “commodities”[6] atingindo as exportações no Brasil. Ainda não podemos esperar nada também do Japão, pois o novo primeiro ministro recentemente empossado, somente sinalizou o desejo de sair da estagnação e voltar a crescer.

Portanto, as empresas e portos no Brasil terão que refazer suas previsões de crescimento e acelerar no exercício de competitividade, pois vai ter início a “dança das cadeiras”.

Dados sobre o autor:

Paulo S.Silvano Oliveira

Graduado em Direito

Extensão em Direito marítimo

Empresário da navegação (onshore, offshore e longo-curso)

“Expertise” em portos – tendo atuado por 10 anos em portos da VALE.

e-mail: inland.marine@hotmail.com

Linkedin: BR.linkedin.com/in/paulosilvano

http://inlandmarine.wix.com/repairs-services

1/6/2013